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      ADI趙軼苗:新能源汽車BMS電池管理監測更顯重要

      作者:森林 2022-04-16 11:52:09 來源:新能源汽車網

      ADI趙軼苗

        3月25日,在第八屆中國電動汽車百人會論壇期間,ADI中國產品事業部總經理趙軼苗接受我們人物專訪,就ADI的產業鏈戰略布局、BMS的性能優勢與作用、芯片國產化等重要問題發表看法。

        以下為專訪內容整理:

        Q:ADI在智能電動汽車產業鏈上的整體布局和戰略重點是什么?

        趙軼苗介紹,整個汽車領域是ADI非常重要的產品和戰略方向,ADI的三個核心宗旨即幫助汽車更加安全、更加綠色、更加智能。 圍繞這三個指標,ADI有一系列產品,包括電控領域(整個電子動力控制系統)、BMS以及配套的電源系列。

        ADI也比較重視整個座艙體驗,有整體的音頻DSP技術以及A2B音頻總線,完成了從模擬到數字傳輸的巨大轉變,幫助整個座艙音頻體驗完成整體的數字化。第三是在影像方面,ADI有各種高速的數據 video(視頻)傳輸芯片,如GMSL。在整個座艙體驗上,從音頻到視頻都有比較完整的解決方案。

        ADI的MEMS技術還可以用到自動駕駛攝像頭數據高速、穩定且可靠的捕捉上面,在定位整個車身和對位置的監測上有很好的效果。

        以上幾塊安全類產品,包括座艙用戶體驗以及電控類產品,都說明ADI在整個電動汽車上形成了一套比較完整的芯片解決方案,可以幫助客戶形成自己產品的差異性,給最終用戶提供體驗更好、更安全、更綠色的產品。

        Q:ADI的電池管理系統(BMS)主要特性和優勢是什么?

        “ADI應該是最早進入汽車BMS(電池管理系統)這個領域、并率先成功開發出相關產品的公司。” 趙軼苗介紹,公司從第一代12串的BMS產品開始不斷推陳出新。尤其是2019年中國事業部建立以后,ADI便開始了中國本土的BMS芯片的研發,已推出ADBMS1818,后續的產品也正在緊張進行中。

        “ADI提供的是一個完整的BMS解決方案。從模擬前端測量端,一個芯片要監測很多節電池,對整體高壓的可靠性以及對整個汽車的安全性都有很高要求,這也是ADI長期積累沉淀下來的一個重要特征。”他強調。

        另一方面,在整個汽車的電池管理方面,測量精度是非常關鍵的。因為要預測整個電池的容量、安全性及其內部是否發生結構性變化,需要精準的電壓電流測量,測量不僅需要短時間的精準,更需要長時間的精準。汽車應用領域要以10年為周期的穩定的高精度測量,在儲能方面這個要求可能更高,會到25年。

        “ADI的BMS產品在長時間穩定、高精度測量上面能夠保持第一天使用和10年以后甚至20年以后使用,仍然是完全一樣的精度。” 趙軼苗說,“所以這幾方面構成了我們整體BMS產品的核心能力。”

        盡管國外有一些競爭對手,國內也有企業開始慢慢涉足這一領域,但總體來看,尤其是在高精度、長時間穩定度等方面,ADI目前仍有相當的領先優勢。

        Q:無線BMS對電池全生命周期管理有什么特殊作用?

        “無線BMS”是ADI非常重要的一個代表性戰略。

        ADI的理念是,電池的應用并不僅限在汽車內部使用,從電池生產出廠,到廠內保存運輸,再到離開汽車正式退役,是一個全生命周期的過程。如果能使用無線技術,就可以對整個生命周期做無縫對接的管理,觀察到電池在不同生命階段的各種狀態。

        趙軼苗舉例,在過去有線技術的情況下,每個電池管理系統都需要布排大量線束,這增加了汽車的總重量,而每增加一些重量都要消耗相應的能量。無線BMS無疑減少了這部分重量,同時增加了系統監測的靈活性。“無論是在車上還是車下,包括目前國內新興的電動汽車換電模式,無線BMS技術都可以在電池全生命周期中去無縫銜接的觀測整個電池的生命狀態,這就給行業提供了一個很好的平臺。”

        2019年,ADI與中國電動汽車百人會共同發起成立“電池全生命周期聯合創新中心”,目的即著眼于新能源車電池領域關鍵問題,吸納產業鏈龍頭企業加入,形成跨行業、跨學科、跨部門的產業研究平臺,為最終客戶提供全套完整的全生命周期監測服務。

        目前,已有不少國內外客戶在積極推進并規?;瘧孟嚓P技術,其在中國市場的優勢正在顯現。

        Q:全球“芯片荒”何時緩解?對業界有什么啟示?

        對于當前全球普遍出現的“芯片荒”現象,趙軼苗認為,短周期內,新冠疫情的爆發令晶圓供應變得緊張,較大影響了汽車行業。但是從長周期來看,因為全球(各行業)都在推動智能化與數字化,將帶動芯片需求長期內持續走高。

        僅就汽車成本來看,過去每輛汽車的芯片需求通常在兩三百美金左右,但是現在,單模擬芯片的需求就已經提升到五六百美金,加上中央處理器,未來將可能達到1500美金左右的量級。

        他分析,這源于整車過去的主要價值來自機械設備和發動機,但現在正逐漸變成電池以及芯片,這都增加了長周期的芯片需求。“我們看到短周期的問題在慢慢緩解,一些芯片的品類已經不像之前那么緊張了,相信全行業也會朝著這個方向去增加更多產能。”

        為化解當前難題,ADI一方面與合作伙伴配合,通過全球網絡幫助其獲取產能;另一方面投入了更多資源提升內部產能,包括投入封裝測試、擴建自有工廠。不過難點就是這些都需要相當的時間。

        Q:中國企業如何擁有自主可控的核心技術,在汽車芯片領域向上提升?

        “整個芯片國產化的過程中,汽車其實是最慢的一塊。” 趙軼苗認為,因為汽車不是普通消費品,它與人們的出行、生命安全息息相關,要做好就不能有浮躁的情緒。

        長期以來,汽車行業有著非常嚴格的質量控制管理體系,這套體系仍在不斷更新和提升,如車輛功能安全標準ISO26262,這就要求所有的汽車產品對基礎的可靠性技術要有長時間的遵循方能突破。

        另一方面,汽車品類非常多,設計流程非常復雜。“所以國內企業不一定要大而全的把所有汽車產品來覆蓋解決,可以集中在幾個點去率先突破。把整套質量體系、設計體系,安全標準建立起來,然后再慢慢的開枝散葉。”趙軼苗建議。

        最后,在ADI看來非常重要的,是要與所有客戶,包括車廠、零部件廠商深入合作,理解他們的新需求和特殊需求,然后形成新的、更可靠的產品方案,與客戶一起配合解決問題。

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