國家信息中心副主任徐長明：新能源汽車發展現狀及未來趨勢

　　徐長明，國家信息中心副主任

　　導語：

　　2022年3月25-27日，中國電動汽車百人會論壇(2022)在京召開。大會以“迎接新能源汽車市場化發展新階段”為主題，深入探討了我國新能源汽車由政策與市場雙驅動轉向以市場驅動為主的新階段所面臨的機遇與挑戰。在27日召開的新一代汽車市場與消費論壇上，國家信息中心副主任徐長明就“新能源汽車的發展現狀和未來發展趨勢”發表主題演講，以下根據現場發言整理。

　　今天從三個方面和大家做一下交流：第一，回答一下為什么近期出現了爆發式增長;第二，新能源未來將以什么樣的態勢發展;第三，對政策效果的估計。

　　一、為什么近期出現爆發式增長。

　　新能源汽車從去年開始出現爆發式增長。2021年達到326.6萬輛，比2020年增加了近200萬輛，增長156%。今年前兩個月，同比增長又達到了141%，呈現了高速的發展。事實上，這次的加速發展從2020年下半年就開始了。2020年下半年開始，增長曲線就一路上漲，有短暫的小波動，到去年12月份達到52.7萬輛的歷史高位。從市場份額角度來講，2021年達到15.7%的滲透率，2020年只有6%，一年提了將近十個百分點，今年前兩個月的市場滲透率達到19.2%，繼續在往上提高，所以，達到近20%的滲透率實際只用了近7個月的歷史跨度。

　　?出現爆發式增長就一定有突變的因素出現。我們的研究結論是，新能源汽車出現了相對于傳統汽車更有超強競爭力的產品。代表性產品就是特斯拉Model3。特斯拉Model3從2019年12月份開始國產，國產之前價格是35-36萬元/輛，比同級別的奔馳C和寶馬3的價格高很多。在這種情況下，Model3銷量一個月大概三千輛。國產之后價格下降了20%，不到30萬元/輛，價位和奔馳C、寶馬3基本相同(當然寶馬和奔馳的價格含了車購稅，是可比價格)，銷量一下提升到月銷量五千輛左右的水平。從2020年的6月份開始爆發式增長，再次降價到27.1萬元，已經比同級別的奔馳和寶馬價格低10%，出現了很大的銷量增長，月均銷量達到1萬多輛。2020年11月份再次降價，價格達到24-25萬元，比奔馳、寶馬同級別的車便宜20%，結果銷量是大的增長，月銷接近兩萬輛。從去年全年情況來看，Model3產品已經有超強的競爭力。

　　第二個是ModelY，從2021年年初國產，國產之后價格有競爭力，在33.99萬元的指導價，奔馳GLC和寶馬X3價格40-45萬元甚至更高水平。月銷量達到1萬輛左右。其實更大的一個增長是，ModelY推出磷酸鐵鋰版的車，價格降了大概5萬元達到28萬元，相對于奔馳GLC和寶馬X3來講有相當大的優勢，月銷量到15000輛甚至更高水平。從2021年全年情況來看，ModelY銷量達到16.9萬輛，比奔馳GLC和和寶馬X3的銷量都要大，又是有競爭力的產品的出現，這是在高端價位。

　　從Model3上市之后還有ModelY，它們上市之后有力拉動了國內一些高端產品的銷量，蔚來、理想、小鵬這三個品牌的銷量變化和特斯拉的變化基本上同步，也是從2020年下半年開始一路走高。到去年年底這三個品牌合計總量達到月銷4萬輛的水平。從我們研究來說，這三個產品價格上沒有什么大的動作，只是一些優惠，但是特斯拉在大規模國產以后，實際上改變了中國消費者對新能源汽車產品的認知。大家對新能源汽車的接受度、好評度都在提高，也有力拉動了這些車型。實際上是它們一起從油車市場爭奪了很大的市場份額，我覺得這是高端車的一個競爭力產品。

　　在低端產品上，是五菱宏光，2020年8月份上市，上市之后的銷量一路走高。在同等車長情況下，五菱宏光價格比原有其他車型低了很多，在三萬塊錢左右，產生很大的市場競爭力。

　　再一個產品是最近大概去年五六月份之后出現的，就是比亞迪DMI。通過技術的進步提高了產品的競爭力。比亞迪DMI的車長大概接近4.8米，但是價格只有13萬塊錢左右，比現有的純電動和插電式混合的價格都要低很多，非常有競爭力，相對油車也有競爭力，所以月銷量達到1.7-1.8萬輛的水平。

　　從競爭力角度可以衡量，比亞迪DMI這個車價格均價13萬左右，已經相當于同級別合資品牌轎車的價格，和原來相比大概降了30%多，而且饋電時候百公里油耗達到3.8升，價格處在非常低的水平。所以爆發式增長主要的原因就是新能源汽車出現了有超強競爭力的產品。

　　二、未來將以什么態勢發展?

　　新能源汽車還將保持一段時期的快速發展，有四個基本依據：

　　1. “雙碳”戰略會形成新的推力。大城市碳排放中大概1/4左右是交通帶來的，大城市的減碳肯定是推動油車換電車，這肯定有利于推動電動車的發展。

　　2. 智能化形成新增拉力。

　　3. 規?；股舷掠萎a業鏈與整車形成互動。

　　4. 消費者對新能源汽車的認知度、接受度在快速提高。

　　智能化為什么快速發展?第一是供給側的推動，第二是需求側的拉動。

　　現在一大批以智能化、互聯網為代表的高科技公司進入，從供給側推動了智能化產品的快速發展。從需求側角度來講，95后將進入到購買的主力階層，這一代成長環境的重大特點就是在成長過程之中出現了技術爆炸，包括互聯網、大數據、云計算、物聯網、5G、人工智能，都是在95年之后陸續出現的。這一代人的特點就是互聯網“原住民”，他們“永遠在線”，這是與生俱來的，他們對智能化在廣泛領域里的深度應用包括智能汽車天然接受，且沒有任何學習成本。

　　所以這代人成為購車主體之后，智能化汽車一定會有快速的發展。而且這代人隨著中國民族自信的提高，目睹了汽車領域自主品牌發展的崛起，對汽車是自主品牌還是合資品牌已經沒有什么偏見了。而自主品牌恰恰在智能化和電動化方面是領先的。所以下一步，以自主品牌為代表的智能化電動汽車一定會有好的發展。同時，智能化和電動化又是互動的關系，電動化為智能化降低了門檻，智能化為電動化帶來了新的助推動力，智能化將來對會電動汽車形成一個新增拉力。

　　另是規?；?。電動車有規模之后，在研發上會帶來很大便利。零部件上，原來很多零部件供應商是不愿意給新能源汽車配套的，因為不相信能夠造出月銷過萬的產品?，F在事實證明，已經有若干款產品月銷量過萬，零部件企業已經愿意跟這些新能源汽車企業進行合作。帶來包括在整個制造、銷售、售后服務、車聯網、金融等各個領域里的變化。規模的發展會繼續帶來便利，進一步助推新能源汽車發展。

　　再就是全社會特別是消費者對新能源汽車認知度、接受度在提高。我們調研過的客戶，有的認為新能源汽車是一個向好的方向，包括國家大力支持等;有的認為新能源汽車的體驗比較好，智能化有吸引力;還有燃油汽車換了電動車的用戶，認為新能源汽車用車成本比較低，也想體驗一下所謂的科技感、智能化，而且提速快、起步快，還不限號;也有說身邊好多朋友都買了，打算兩年內換等等。

　　這些未來的消費者也會有一個大的變化，95后和00后的占比越來越高。我們預測，2030年00后大概占到17-18%，90后大概占到34-35%，95后加在一起大概是在1/3多一點。90后、85后還有80年、80以前他們對電動車接受度大概在15%左右，95后對電動車接受度在24%，全社會平均16%，隨著消費者變化也會有比較大的發展。

　　雖然新能源汽車將會迎來快速的發展。但是，按照目前的技術發展，在較長時間之內，新能源汽車和傳統油車是競爭關系而不是替代關系。電動車有很多優勢，更低的使用成本、更好的加速體驗、更多科技功能、更多豐富場景，都是相對油車好的方面。但是也有相對劣勢的方面，補能沒有油車方便、續航里程穩定性，特別到了高速之后的電耗迅速加大，包括冬季電能衰減、車的殘值比較低、購置成本比較高、安全擔憂、改變消費者駕駛習慣，這些方面都是相對油車來講是劣勢的。

　　到目前為止，電動車并沒有完全覆蓋燃油車的基礎特性好的方面。未來如果沒有電池技術突破性進展，如果車還是一個交通工具，技術上沒有特別大的革命性突破，電動車是無法對油車形成全面快速替代的。相當長時間內，二者是競爭關系而不是替代關系。

　　三、對政策效用的估計。

　　NEV的激勵政策是這兩年爆發式增長的根本保證。如果沒有這些政策，新能源汽車很難有現在的表現，對這些政策總結了四個方面：

　　第一是財稅政策(不含地方補貼)?，F在相對油車來看，13-15萬元電動車享受了1.99萬元的優惠;23-25萬元的車享受4.6萬元;28-30萬元的車優惠大概接近5萬元;45萬元以上的車優惠大概接近9萬元。財稅政策還是起了很大作用。

　　第二是非財稅方面的政策，包括限行、牌照優惠、路權優惠等。限購城市享受了牌照優惠，新能源比例達到27.2%;在限行城市，新能源的比例達到13.9%;在既不限號也不限行，純從自發購買的城市新能源比例在10.3%?？梢娤尢柕呐普諆灮?、路權優惠都起了很大作用。

　　第三，在出租、網約、租賃、公務用車領域政策性強制性的規定?，F在很多城市規定出租車、網約車等要換成電動車，深圳、廣東很多地方都在加速。還有生產側的強行政策雙積分，倒逼了很多傳統油車企業必須布局電動車，否則受到很多政策不利影響。

　　新能源汽車的發展，激勵政策起到了根本性的保障作用。下一步這些激勵政策的調整一定要平穩有序，不要過大過快。這就是今天分享的內容，謝謝大家。