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      電動化轉型是馬拉松長跑 張永偉對話高樂

      作者:森林 2022-05-07 10:04:43 來源:新能源汽車網
      張永偉 高樂

        高維對話首期欄目錄制現場

        如今席卷全球的電動化浪潮,最初的浪花始于國外。尤其是“不差錢”的傳統汽車“豪門”,誰家的“車庫”里沒幾輛裝點門面、展示新技術探索的純電動車。

        但汽車行業的電動化浪潮在中國政府的力推動下提前到來,還是讓跨國公司們多少有些措手不及。

        那么,傳統車企巨頭真的如外界所言“隱隱有掉隊之勢”嗎?燃油車時代的優勢是否會延續到電動車時代?“大象轉身”的真實情況如何?傳統汽車巨頭如何解讀本輪汽車革命?置身于中國這個新能源汽車革命的中心競技場,跨國車企又遇到了哪些新問題?下一步將如何應對?

      張永偉 高樂

        張永偉,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長

        在《高維對話》首期欄目中,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉邀請寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂,圍繞跨國車企在本輪汽車革命中的轉型實踐經驗與戰略思考這一主題,展開深度探討。

      張永偉 高樂

        01、電動化轉型 傳統巨頭“慢半拍”?

        提起電動化轉型的先鋒,寶馬必須擁有姓名。

        早在1969年,寶馬便開發首款純電動車BMW1602,并在1972年慕尼黑奧林匹克運動會上亮相。這款車搭載重達350公里的鉛酸電池。1991年,寶馬又推出搭載鈉-硫電池的BMW E1。2000年,寶馬還推出15 輛氫燃料發動機轎車——寶馬 750hL,既能燒汽油也能燒氫氣。

        經過40余年的積累與探索后,寶馬大筆一揮,率先開啟電動化轉型的大幕。2011年2月,寶馬發布代表新能源汽車和新的移動出行解決方案的全新子品牌BMW i,并在三年后發布兩款產品:純電動和增程式的BMWi3和插電混合動力的BMWi8。

        作為豪華品牌中積極“觸電”、率先轉型的先鋒,寶馬在電動化上的探索更早,一路走來也備受關注。但從目前電動化賽道上的成績來看,還是特斯拉以及蔚小理等國內外的造車新勢力們跑得更快。

      張永偉 高樂

        高樂,寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官

        高樂認為,之所以大家說跨國公司在中國新能源市場步伐慢一些,單看銷量的話沒有新勢力們的業績好,主要是由于他們會同時兼顧燃油車和新能源車這兩個領域。而且電動化轉型是場馬拉松,剛開始的5公里領先,不代表就能贏得最終的勝利。

        一方面,中國汽車市場目前的主力依然是燃油車,去年新能源汽車占比13%,2000多萬輛的新車銷量中,還有87%是燃油車。不像造車新勢力只專注于新能源汽車市場甚至只做純電動車,跨國車企、本土傳統車企都需要雙線作戰。既要穩住傳統市場,也要開拓新能源市場。

        另一方面,電動車其實是智能網聯汽車,它不僅僅是電動的,也是智能的、數字化的、可持續可循環的。汽車產業是非常復雜的產業,從單一市場走向全球并不容易。要想在身處劇烈變革的汽車產業取得成功,需要多種能力。

        客觀來看,不同背景的企業各有所長,造車新勢力們在智能網聯方面能力更突出,但傳統車企也有自己的強項,比如跨國車企在全球化、品牌方面的經驗與積累。目前不少造車新勢力還只是在中國市場,要想“走出去”,還需要應對復雜多樣的海外市場監管、全球化的供應鏈體系、本土化生產等多方面的問題。

      張永偉 高樂

        總之,新世界的大門是向大家都敞開的,但不是人人都能邁過高門檻跨進去?,F在傳統車企當中,并不是所有的都能夠進入新世界,會有一些傳統車企會退出市場。同時,也會有一些新勢力會取得成功,但也并不是所有的新勢力都會成功。高樂表示。

        02、電動化時代 品牌依然很重要

        2004年,高樂第一次來北京。在他看來,現在的北京和那時完全不同。但如果去慕尼黑,會發現和40年前相比沒什么不同。“在中國,變化就是生活的一部分,快速變化的不只是城市樣貌,還有人們的生活方式。”

        這也導致中國的消費者,尤其是汽車消費者,和歐洲有很大不同。“中國的消費者比歐美消費者更年輕,更熱衷于技術,也更有好奇心,敢于嘗試新事物。表現在汽車消費上,大家希望有更新穎的設計,更先進的新技術,以及車內生態。”高樂表示。

        高樂認為,在汽車智能化應用上,中國在很多方面已經領先,比如語音控制,在中國市場已經是非常流行的車內應用,但在其他地區還是新事物;還有豐富的車內生態,諸如車內看視頻、移動支付等功能,在別的市場都尚未出現,但在中國市場則很常見。

        中國市場的快速變化,導致跨國公司在中國市場的打法也需要不斷調整,適應市場變化。剛開始,跨國公司是在歐美研發并制造,在中國銷售;然后是在中國生產,在中國銷售;當前則是在中國創造,服務全世界的市場。

        “在中國、為中國、為世界。中國汽車行業的變革不斷加速,尤其是在數字化、語音控制、自動駕駛等方面,今后任何車企要想成功,就需要在中國有強大的研發。”高樂表示。

        為了更好滿足中國消費者對于設計、智能化應用等方面的變化,寶馬就在上海設立專門的設計中心。高樂透露,寶馬全球數字化、電動化、智能化方面的投資布局中,中國市場的投資僅次于德國本土。2020年,寶馬推出的iX3電動車,就是中國和慕尼黑共同研發,在中國生產,面向全球銷售。

        面對洶涌的電動化變革浪潮,業界關注的一大問題是,傳統汽車豪門巨頭們在燃油車時代建立起的強大品牌優勢,能夠自然延伸到電動車時代么?

        高樂認為,從消費角度來看,不管如何變革,有些基本的東西是不會變。比如設計,尤其是內飾設計的重要性。還有安全性,不管什么時候,消費者都希望要一輛安全的車;還有品牌,消費者總傾向于選擇一個能夠讓人信賴的品牌,其生產流程和工藝是令人放心的。

        對于汽車企業來說,成本管理和循環經濟、可持續依然十分重要。從成本管理的角度來看,汽車企業需要以合理的成本來生產和銷售電動車。尤其在電池等原材料不斷上漲的情況下,要以合適的方式控制成本。在講究規模經濟的汽車產業,這一點非常重要,需要非常多的技能。

        可持續性也同樣重要,車企要以循環利用、可持續的方式造車。有些消費者現在或許還沒注意到可持續性的重要性,但隨著2030碳達峰、2060碳中和戰略目標的推進,消費者會發現可持續發展的重要性。

        作為在中國工作生活多年的跨國公司高管,高樂認為中國有不少很好的企業,也有很好的技術和產品。比如智能手機,華為等中國品牌的手機很好,但在海外,消費者還是認為蘋果手機更值錢。這就是品牌的力量。

        在汽車行業,中國有一些公司非常有創造力,寶馬很高興有這樣的同行,因為市場競爭需要強大的對手,大家才能共同進步。中國汽車企業中,有些企業具備成為全球性企業的潛力。

        “有好的產品固然重要,但品牌也需要重視。因為消費者購買產品時,并非都是非常理性的選擇,就看參數性能等,還有感性的因素,因此需要打造強大的品牌。”高樂為中國同行奉上真誠建議。

        03、智能化時代 企業需要重新考慮邊界

        傳統車時代,消費者對于汽車就是看設計與工藝,看動力性能、看品牌等。到了電動車時代,消費者對于汽車的核心功能與產品定義,對于汽車品牌的認知,都變了。

        相應地,傳統燃油車時代,車企對于自己要做什么,哪些技術和環節自我研發自我掌控,都比較清楚。但電動車時代,產業邊界大大拓寬,要做什么不做什么,成為車企慎重考慮的問題。

        汽車公司應該如何應對這些變化?僅僅高喊向科技公司轉型就行了么?電動化、智能化帶來的諸多新技術新領域,哪些需要自我掌控哪些可以開放合作?概括起來就是:未來的汽車公司應該是什么樣的?

        在高樂看來,從燃油車到電動車,背后的商業模式變了。傳統車時代,車企的商業模式相對簡單,就是生產、制造和銷售汽車。

        但在電動車時代,在傳統靠造車賣車賺錢的基礎上,還需要增加一些互聯網的商業模式。將來汽車公司還是需要靠造車賺錢的,在歐洲,有些手機廠商免費贈送手機,靠其他業務掙錢,汽車不太可能像手機行業一樣。同時,汽車工業也要開拓新的利潤來源,比如靠數字化的軟件和服務,這就需要發展業務生態,而不是像過去那樣把車賣出去就好了。甚至品牌打造上,也需要更具凝聚力,讓客戶變得像粉絲一樣認同、喜歡一個品牌。

        打造業務生態,對汽車公司就意味著業務鏈條更長,業務更多元,業務范圍更新更寬廣了。比如充電,高精地圖導航,動力電池、芯片、操作系統等,都是新業務。

        這么多新業務領域,車企不可能都靠自己,不可能全都自我掌控,要有所為,有所不為,謹慎評估確立自己的業務邊界。

        高樂認為,諸如充電、高精地圖導航等業務,國內已經有諸多專業的企業在做,車企沒必要涉足太多。像現在車企各自布局自己的充電網絡,一個購物中心能看到不下5-6家充電樁,客戶只能選擇其中一家。這樣的做法并不可取,應該統一標準,建設統一的充電網絡。

        再比方說動力電池的電芯,已經有非常好的企業,做得很專業,如中國的寧德時代、韓國的三星、LG等。寶馬的策略就是跟這些非常專業的伙伴合作,去優化電芯以更好地設配我們的電池系統。

        “在電動車時代,車企在拓展新業務領域時應該非常謹慎,不要試圖什么都做,最終失去了自己的專注點。”高樂認為。

        在高樂看來,在電動車時代,車企應該重點掌控兩大方面,一是和車輛功能, 安全相關的,要把汽車的“方向盤”牢牢掌控在自己手中。另一方面是車輛的操作系統,必須自我研發、為自己所有。

        至于車輛采用什么樣的織物材料,語音操控,以及操作系統里應用哪些軟件等,這些不一定由車企自我研發、自我擁有,完全可以和開放合作。

        高樂介紹,寶馬是一家非常專注的公司,同時也是一家非常敏捷、靈活的公司,BMW是一個全球化的品牌。過去,寶馬在傳統車取得領先地位,并積極開始向電動化轉型,在燃油車與電動車兩條賽代取得良好平衡;今后,也會繼續增加數字化、電動化方面投入,鞏固自己作為豪華品牌汽車的領先地位。

        2021年,寶馬賣出了第100萬輛新能源汽車。從2013年到2021年,寶馬實現了電動車第一個百萬輛,到2025年就會實現200萬輛。寶馬預計,2030年電動車會占全球50%的市場份額,寶馬也會與市場同步,屆時全球銷量中的50%會是電動車。

        言下之意,雙線作戰的傳統車企,只要取得良好平衡,“大象轉身”的速度并不慢,反而會因擁有大量的客戶、充足的資金等家底兒,向電動化轉型的資本更雄厚。

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